ДВОЦИЛІНДРОВИЙ ОПОЗИТНИЙ ДВИГУН ОБ'ЄМОМ 1200 КУБ. СМ (З ПОВІТРЯНО-РІДИННИМ ОХОЛОДЖЕННЯМ)
У двоциліндровому оппзитному двигуні, який вперше був використаний на новому BMW R 1200 GS, як і раніше використовується повітряно-рідинне охолодження. Вперше в двоциліндровому опозитному двигуні BMW Motorrad охолоджуюча рідина для моторного масла була замінена на водогліколеву суміш. Це забезпечує більш ефективний тепловий потік через високу теплопоглинальну здатность холодоагенту. Холодоагент під час проходження через компоненти двигуна – головки блоку циліндрів і підсекцій – піддається певній тепловій напрузі. Тепло поглинається двома охолоджувачами, розташованими в передній частині транспортного засобу зліва і справа. Вони вбудовані окремо і мають ефективний захист, який забезпечується обтекателями радіатора. Електричний вентилятор, встановлений за правим охолоджувачем, управляється за допомогою термостата, який автоматично активується при необхідності – наприклад, під час руху в населених пунктах при високій весняній температурі. Завдяки ретельно розробленій двосторонньої системі повітряного охолодження потік теплого повітря минує їздця за законами аеродинаміки.
Було збережено попереднє зміщення двигуна 1,170 см3, а також співвідношення між отвором і ходом від 101 до 73 міліметрів. Як і в попередній моделі, розподільні вали розташовані горизонтально. У той час як в минулому були потрібні комбіновані розподільні вали впускних/випускних клапанів, зміна напрямку потоку від горизонталі до вертикалі призвело до необхідності використання спеціальних розподілвалів впускних і випускних клапанів.
Обидва цих розподільних вала приводяться в рух, як і раніше, через ланцюг, що веде в вал за циліндрами (на правій стороні двигуна через балансування вал і зліва через колінчастий вал). Ланцюг газорозподілу управляє проміжним валом, розташованим між розподілвалом впускного і випускного клапанів, з якого потужність передається на розподільні вали через пари зубчастих коліс. Декомпресійний пристрій, що керується центробіжною силою, розташоване на кожному з випускних розподільних валів. Це полегшує запуск. В результаті вага стартера і акумулятора може бути зменшена.
Високоефективний загальний дизайн силової передачі означав, що раніше використовувалося обладнання радіального клапана. Чотири клапана розташовані під гострими кутами один до одного – на 8 градусів з боку впуску, 8 і 10 градусів на стороні вихлопу, що забезпечує компактну форму камери згоряння, яка є ключовим фактором для оптимізації процесів згоряння. Заново розрахована камера згоряння і значно поліпшені управління і конструкція дозволили збільшити коефіцієнт стиснення від 12,0:1 до 12,5:1 в порівнянні з попередньою моделлю. Оптимізація процесів згоряння і положення запалювання означає, що управління детонацією більше не потрібно, в той час як конструкція палива для якісного палива з октановим числом 95 зберігається, а потенціал крутного моменту, тим не менш, повністю використовується.
Використання системи турбулентності (подача повітря через обвід) забезпечує оптимальне згоряння, що робить складне двохіскрове запалювання зайвим. Конструкція колінчастого вала також була повністю переглянута. Щоб зменшити ефект опору, діаметр основного підшипника зменшений з 60 мм до 55 мм. Крім того, колінчастий вал має більш тонкі шатуни, незважаючи на те, що вони збільшилися в діаметрі від 48 до 50 міліметрів, а також більш тонкі основні підшипники і направляючі підшипники. Це робить його більш легким і компактним, але все ж набагато жорсткішим.
Як і у випадку з попереднім противоточним подвійним двигуном, балансувальний вал, який працює зі швидкістю обертання колінчастого вала з перевизначеними масами дисбалансу дозволив усунути небажані вібрації в новій силовій передачі. Балансувальний вал виконаний у вигляді порожнього проміжного вала, причому вал зчеплення одночасно переміщається всередині. В результаті новий привід, який має значно вищий рівень швидкості у всьому діапазоні оборотів двигуна, працює з помітно меншою кількістю вібрацій, що забезпечує більший комфорт, особливо при більш високих швидкостях. Проте, міцний характер, типовий для противоточного подвійного двигуна, зберігся.
Діаметри дисків клапана також були перевизначені, щоб забезпечити більш високу потужність і крутний момент. Кожен з них тепер на 1,0 мм більше і складає 40 мм на стороні впуску і 34 мм на стороні вихлопу. При 5,5 міліметрах діаметр штока клапана залишається незмінним. Підвищений рівень швидкості з оптимально певним ефектом опору означає, що тепер потрібні значно коротші пружини клапана.
ЩЕ БІЛЬШЕ ТЕХНОЛОГІЙ У ДЕТАЛЯХ
