«Мотоцикли створюють з різними цілями. Деякі зроблені, щоб встановлювати рекорди кола, інші - щоб комфортно долати великі відстані. Якісь - щоб кидатися в очі, а інші - щоб служити дешевим транспортом. Але, наскільки нам відомо, жодного разу в технічному завданні не було фрази "завоювати світ"» - так писав британський журнал Bike про BMW GS.

Мотоцикли використовувалися на бездоріжжі з самого свого народження. У першій половині двадцятого століття в ходу були апарати з коляскою, причому найчастіше - з приводом на два колеса. Але після війни призначення мотоцикла стало змінюватися - завдяки таким моделям, як BMW / 5, він перестав бути суто утилітарною річчю і доступнішим аналогом автомобіля. Мотоцикл перетворився на засіб для отримання задоволення. Але все ж було досить жорстке розділення. Для асфальту - одні мотоцикли. Для бруду - інші.

Ідея GS була природною для компанії BMW з самого початку. Свої перші мотоцикли інженер Макс Фрітц проектував в місті Гарміш-Партенкірхен, що в баварських Альпах. Кожен, хто був там, знає: сонячна погода може миттєво змінитися зливою, а прекрасна рівна дорога - закрученим гірським серпантином. Перші мотоцикли BMW були народжені і випробовувалися саме тут, а значить, вони повинні були прекрасно підходити для будь-яких умов. Другий після R 32 моделлю молодої компанії BMW став R 37 - по суті, гоночна версія "тридцять второго». Саме на ній Рудольф Шленкер став першим іноземцем, який переміг в шестиденній ендуро-гонці Six Days в 1926 році у Великобританії. Навіть Ернст Хенне, знаменитий своїм рекордом швидкості в 279,5 км / год на мотоциклі BMW в 1937 році, був, крім цього, успішним гонщиком на бездоріжжі. Мотоцикли BMW завжди славилися універсальністю, і ця ідея стала фундаментом для GS.

Своєю появою GS зобов'язаний гонкам, а саме - успіхам заводських гонщиків BMW в 1970-х. На полегшеному мотоциклі R 75/5 Герберт Шек три роки поспіль, з 1970 по 1972 рік, перемагав в чемпіонаті Німеччини в класі більше 500 куб.см., і завоював дві золоті медалі в знаменитій гонці Six Days - в 1971-м і 1973- м. У ті роки на позашляхових змаганнях вже щосили правили бал легкі мотоцикли з двотактними одноциліндровими двигунами - але, як з'ясувалося, важкі німецькі мотоцикли з «опозитами» теж мали непоганий потенціал.

У 1978 році міжнародна федерація мотоспорту заснувала новий клас для мотоциклів з двигунами об'ємом понад 750 кубічних сантиметрів - він ідеально підходив для BMW тих років з їх «опозитами» обсягом 800 куб.см. У BMW терміново спільно з італійською компанією Laverda підготували гоночні моделі під індексом GS800 з двигунами об'ємом 872 куб.см. - на одному з них Вернер Шутц переміг в німецькому чемпіонаті, а Рольф Вітхофт - в європейському. Були і мотоцикли, які гонщики і співробітники BMW переробляли самостійно.

Компанія BMW в той час стояла на роздоріжжі. В її лінійці були лише моделі з опозитними двигунами різного об'єму: 500, 800 і 1000 кубічних сантиметрів. Вони утворювали молодшу, середню і топ-лінійку мотоциклів. Однак сама концепція опозитного двигуна на той час багатьом здавалася безперспективною. У 1979 році керівництво компанії вирішило віддати пріоритет рядним моторам, які повинні були встановлюватися в прийдешні мотоцикли K-серії - саме їм відводили роль флагманських моделей. «Опозитам» же діставалася роль початкових і проміжних серій, і то - тимчасово: пізніше їх збиралися і зовсім згорнути. Однак проекту R 80 G/S було дано зелене світло.

Терміни були гранично стислими, але над мотоциклом працювали справжні фанати своєї справи. Керівник проекту інженер Рудигер Гутше сам був ветераном гонок Six Days - він брав участь в них на власноруч переробленому R 75/5 і прекрасно знав, що необхідно новому мотоциклу. Всього за 21 місяць після початку розробки почалося серійне виробництво мотоцикла, який назавжди змінив світ.

Назва G/S, яке спочатку писалося саме так, через дріб, означало Gelande Strasse - тобто, «для вулиць і бездоріжжя» (до речі, у прототипу GS800 абревіатура означала Gelande Sport, тобто «спортивний позашляховик»). В якості основи для нової моделі взяли версію R 80/7, хоча на той момент в лінійці BMW вже були моделі R 100 S і R 100 RT з літровими моторами потужністю до 70 к.с. Нового R 80 G/S дістався більш скромний мотор об'ємом 797,5 куб.см., що розвиває 50 к.с. Однак за рахунок декількох інноваційних рішень цей двигун виявився навіть більш прогресивним: наприклад, він отримав Нікасіловое покриття циліндрів, електронне уприскування і полегшений маховик. Крім кікстартера, в якості опції для R 80 G/S з першого ж року виробництва пропонувався електричний стартер - а на деяких ринках він входив в базову комплектацію. Ще однією родзинкою R 80 G/S був односторонній маятник Monolever від гоночного GS800, який був легше і при цьому міцніше попереднього двостороннього. Крім того, така конструкція значно полегшувала процес заміни заднього колеса.

BMW R 80 G/S замислювався як нішева модель, яка доповнила б численні варіації R 80: R 80/7, R 80 RT і R 80 ST. Але вже за перший рік вона розійшлася по світу накладом у шість тисяч примірників: з огляду на загальний обсяг виробництва в 30 з невеликим тисяч в рік, це практично кожен п'ятий мотоцикл BMW!

І тому було зрозуміле пояснення. G/S вийшов дуже хороший! «Новий BMW R80 G/S - не просто кращий BMW, але і найцікавіший мотоцикл цього року» - писав англійський журналіст Грехем Сандерсон в журналі Bike за листопад 1981. «Це найкращий мотоцикл, коли-небудь побудований BMW» - навіювало йому німецьке видання Motorrad.

Для мотоциклістів почалася нова ера. Кругосвітні подорожі і експедиції у найвіддаленіші куточки планети - то, що раніше здавалося долею обраних, раптом стало доступно кожному. Мабуть, найвідомішим мандрівником на R 80 G/S став норвежець Хельге Петерсен, який якось поїхав на своєму мотоциклі з дому в 1982 році і повернувся через 10 років, проїхавши на своєму G/S 365 000 км і побувавши в 80 країнах.

К 1980 року знаменита гонка Six Days стала все більш і більш схожею на мотокрос, і важкі мотоцикли тут стали неконкурентоспроможними. Але для нового G/S відкрилася інша можливість: весь світ тоді стежив за марафоном «Париж-Дакар», і вже на наступний рік компанія BMW вирішила брати участь в ньому. І це був абсолютний успіх! У гонці, де більшість мотоциклів навіть не добираються до фінішу, BMW встановила нову планку завдяки швидкості і надійності.

На старт гонки 1981 року BMW виставила три R 80 G/S, підготовлені командою HPN Motorradtechnik. «Бойові» мотоцикли відрізнялися від серійних посиленим шасі і паливними баками великого обсягу. Хубер Оріоль здобув впевнену перемогу над суперниками, а через два роки повторив свій тріумф на новій модифікації мотоцикла з двигуном 980 куб.см. потужністю 70 к.с. У 1984 році до команди BMW приєднався Гастон Райе, який на той момент вже був триразовим чемпіоном світу з мотокросу - він відразу переміг і повторив успіх в 1985-му.

У 1984 році на честь своїх перемог компанія випустила спеціальну серію дорожніх R 80 G/S Paris-Dakar. Ці мотоцикли відрізнялися збільшеним паливним баком на манер гоночних апаратів - можна сказати, що саме вони стали прадідусями сучасних GS з приставкою Adventure.

Але успіхи G/S не обмежувалися тільки Дакаром. У 1984 році R 80 G/S переміг в американській Baja 1000 - найпрестижнішій гонці на континенті. І це не кажучи про те, що серійний R 80 G/S не сходив з обкладинок журналів: в Німеччині його називали найкращим мотоциклом чотири роки поряд. Одним словом, кращої репутації для новачка важко було уявити.

Природно, все це забезпечило BMW R 80 G/S відмінний попит. Дуже скоро модель, яка замислювалася як експеримент, стала найпопулярнішою в модельному ряду компанії. «Великий» GS з опозитним мотором залишається самим продаваним важким мотоциклом і до цього дня. А BMW R 80 G/S у спрощеній версії Basic випускався до 1996 року - останній такий мотоцикл був зібраний в Берліні 19 грудня.

Компанія BMW теж не сиділа, склавши руки: вже в 1988 році була представлена модель другого покоління, R 100 GS. Новий R 100 GS (він називався вже так, без дробу в назві) нарешті отримав великий опозитний двигун потужністю 60 к.с., посилену передню підвіску з 40-міліметровою виделкою Marzocchi, задній маятник Paralever і нові спіцованние колеса з безкамерними шинами. Крім версії R 100, були ще молодші модифікації R 80 і R 65. І, звичайно ж, спеціальна версія R 100 GS Paris-Dakar.

Цікавою особливістю R 100 GS Paris-Dakar був не стільки 35-літровий паливний бак, скільки те, що в ньому була ніша для зберігання речей об'ємом 5 літрів. Потужний захист днища і силові дуги, що заходили на обтічник, одномісне сидіння і великий багажник позаду нього. А в 1991 році GS отримав регульоване вітрове скло і амортизатор Bilstein.

Попит на туристичний ендуро продовжував бити всі рекорди, і саме він, можна сказати, врятував «опозити». До 1993 року концепція розвитку компанії змінилася і тепер звучала так. BMW бачила свою топову лінійку як і раніше у вигляді K-серії з поздовжньо встановленими рядними двигунами. Від малокубатурних опозитних моделей було вирішено відмовитися - вони були надто дорогими у виробництві і не забезпечували прибутку. Замість них в лінійку планувалося додавання доступних одноциліндрових мотоциклів F650. А новому чотирьохклапанному опозитному двигуну об'ємом 1100 куб.см. була відведена роль моделі середнього класу.

 Але про це - наступного разу. Слідкуйте за оновленнями!